与发动机、变速箱、底盘是传统燃油车三大关键部件一样，在新能源汽车行业，大家通常也将电机、电池与电控的“三电”技术称为核心技术。
在传统汽车领域，国产汽车由于在发动机和变速箱等技术积累上与国际先进水平有较大的差距，而新能源汽车与传统汽车最大的差别，就是自主品牌可以绕过传统燃油车和技术限制。
国内外新能源车企到底有没有差距，差距有多大？中国新能源汽车有没有可能实现弯道超车？这里我们来做一个简单的解读。
动力电池行业迎来新高峰
前不久，外媒公布了2017年全球新能源车企销量排行榜，中国军团表现抢眼，在各大品牌交出好成绩的同时，动力电池行业也迎来新的高峰。
从整体上来看，欧美新能源汽车电池市场依然是日韩的天下，中国电池企业也在积极与国际车企巨头进行合作，以期开辟更广阔的市场。
由于此次排名加入了汽车联盟的因素，因此与以往相比，榜单出现了较大的变化。在单品牌的销量榜中，比亚迪排在第一位。不过，在三菱加入雷诺日产联盟后，比亚迪仅仅以5246辆的差距，屈居第二。
雷诺日产三菱联盟的主要车型有日产聆风、e－NV200以及雷诺Zoe等，日产聆风在2017全球新能源车型销量榜首位排在第四，是一款非常成熟的车型，此前采用的是日产与NEC合资的AESC电池。不过，AESC2017年被转手卖给了中国的金沙江创投，而日产也早在2015年就开始为聆风寻找新的配套电池，LG化学被频频提及。
雷诺Zoe也是一款非常畅销的纯电动汽车，电池由LG化学提供。
排在第二的比亚迪，不用多说，自然用的是自家的电池。作为中国新能源汽车的代表，比亚迪打通了从电池到整车的产业链。面对变化迅速的新能源市场，比亚迪也在尝试转型，除了在乘用车领域转向三元锂电池方向之外，电池拆分外销成为比亚迪的一大业务。
北汽集团凭借EC系列在单一车型销量榜上长期“霸”榜，北汽与国轩高科、孚能科技等电池企业合作密切，2017年5月28，北汽与国轩高科签署18.75亿元大单，2017年12月底，北汽与孚能科技签署了五年100万台电池的战略采购协议。
吉利集团能跻身第四，很大程度上是因为知豆D2的发力，当然还要加上吉利旗下的帝豪EV、全球鹰等车型。知豆主要使用波士顿和多氟多的电池，而吉利帝豪EV采用的是宁德时代的三元锂电池。
排在第五的是特斯拉。由于产能等原因，特斯拉Model3贡献的销量并不大，直到今天依然未能完成量产爬坡的问题，以至于特斯拉召集三星和LG，意图开辟新的供应商。
排在第六和第七位和宝马和大众，均与三星SDI和国内的宁德时代有合作。宝马与宁德时代的合作造就了电池霸主的产生，不过宝马在海外市场与三星SDI的合作更紧密。而在大众全面电动化的战略中，中国电池企业也在积极参与，例如宁德时代。
为大众所熟知的丰田排在第十并不是因为实力弱，而是丰田仅有普锐斯Prime这一款混动车型。另外，丰田还推出了Mirai氢燃料电池汽车，但交付数量并不高。早期的普锐斯Prime搭配的是镍氢电池，其升级版也将采用锂电池，丰田还宣布与松下进行合作研发锂电池。
丰田的混动以及氢能车型在业内领先，针对日益增长的纯电动市场，丰田也开始妥协，并准备提前发布纯电动车型。此外，丰田还在大力研发固态电池项目。
电机电控市场格局尚未明晰
作为传统发动机和变速箱功能的替代，电机、电控系统的性能直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标。
新能源汽车产销量高速增长之下，我国新能源汽车电机、电控装机市场也呈现出高速增长的态势。2017年，我国新能源汽车电机、电控装机量均达到87.42万台，同比增长55.7%。2018年1-3月，新能源汽车电机、电控装机量均为15.51万台。
目前，新能源汽车所使用的电机为永磁同步电机、交流异步电机以及其它电机。从电机类型市场结构来看，主要以永磁同步电机为主，2017年新能源汽车领域永磁同步电机装机量达到68.51万台，占比超过78%；交流异步电机装机量近19万台，占比21.4%。
具体厂商方面，根据2017年至2018年3月电机、电控装机量排序发现，前10家厂商中驱动电机装机量均超过2万台，电控装机量均超过1万台。其中，比亚迪无论是电机装机量还是电控装机量都位居榜首，其装机量分别为17.83万台和18.87万台；电机、电控装机量超过10万台的还有北汽新能源，其电机、电控装机量均为12.63万台，排在第二位。此外，安徽巨一、江铃新能源、UAES、长安汽车等的电机、电控装机量均在3万台至4万台的梯队。
而从新能源汽车电机电控市场的配套供应来看，整车企业比亚迪的电机主要供给两家车企：比亚迪以及北京华林特装车，电控由自身生产；北汽新能源的电机也主要供给本企，电控则由精进、大洋提供。
类似精进电动这样的新能源汽车电机和动力系统提供商，服务的企业包括安源客车、丹东黄海、东风、安凯、长城、吉利、广汽、百路佳等企业。
综合来看，新能源汽车电机电控市场的主要参与者大致可以分为两类，一类是具备自产能力或关联供应链的传统整车企业，如比亚迪、北汽、厦门金龙等；第二类是专门从事汽车零部件或电机电控产品的供应商，具体来讲还可以分为专业汽车零部件供应商（博世、大陆等）、专业电机电控制造商（上海电驱动、上海大郡等）和传统电机、变频器生产商（汇川技术、英威腾等）。
目前，龙头乘用车及客车整车企业倾向于自配电机电控，第三方企业则在中小型客车和专用车领域优势明显，而在乘用车领域渗透率较低。
由于新能源汽车电机电控行业基本是与国内电动汽车市场同步启动，行业相关标准和体系尚未成型，整车厂和第三方供应商各自占据有利位置，市场竞争格局尚未明晰。（傅勇 整理）
